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La présentation officielle de la PSP Go, la nouvelle génération de la console portable de Sony, par Kaz Hirai président de Sony Computer Entertainment confirme la plupart des fuites et rumeurs. La PSP Go se vaut 43% plus légère que la PSP-3000, dispose d'un écran de 3,8 pouces (9,6 cm), et ses boutons de contrôle se cachent dans un panneau coulissant sous l'écran. Avec la PSP Go Sony abandonne l'UMD et dote sa console de jeu d'une mémoire embarquée. Wi-Fi et bluetooth sont au rendez-vous.

La PSP Go n'est pas sans rappeler le Sony Mylo, un PDA coulissant lancé en 2006. La console gagne en compacité mais perd en diagonale d'écran (3,8 pouces contre 4,3 pour les modèles précédents). John Keller, directeur marketing de Sony, annonce que cette nouvelle PSP sonne le glas pour l’UMD. Elle est dépourvue de ce système de minidisque. L’occasion pour Sony d’inaugurer un nouveau moyen de diffusion : le téléchargement.

Avec une mémoire interne de 16 Go, la PSP Go n’obtiendra ses contenus que par Internet. Achats de jeux, vidéo et même location de ces mêmes contenus sont au programme. On peut donc s’attendre à des jeux éventuellement moins coûteux puisque dépourvus de support physique. Quelques titres sont déjà prévus pour son lancement. On parle de Gran Turismo, un nouveau Metal Gear Solid ou encore Little Big Planet. Enfin, la connexion avec la PS3 sera renforcée grâce à son module Bluetooth. Selon les informations disponibles, la PSP Go ne reverrait pas à la hausse ses caractéristiques techniques de base (processeur, mémoire vive…).

Sa sortie est d’ores et déjà prévue pour l’automne. Elle sera dans un premier temps vendue à côté de la PSP 3000. Reste à connaître son prix définitif... (env 250E)
RDV le 1er octobre!
 

Les contrôleurs aériens français travaillent quasiment à mi-temps dans la plus parfaite illégalité. Le système a été baptisé «clairance». Il est devenu un véritable problème de sécurité aérienne. Dans le jargon aéronautique, une clairance est une autorisation de décollage ou d'atterrissage. Mais c'est peu à peu devenu une autorisation de passer la journée chez soi. « Les contrôleurs aériens sont censés assurer 24 heures à leur poste par semaine, soit l'équivalent de 160 jours de travail par an, explique une source syndicale. Mais dans les faits, ils n'assurent souvent que 12 heures hebdomadaires et 80 jours par an.» En principe, les contrôleurs doivent travailler par équipes tournantes, de quinze personnes à Roissy par exemple.

Théoriquement, ces quinze personnes sont toujours à leur poste et sont d'ailleurs payées pour cela. Mais dans la réalité, plusieurs manquent à l'appel. Leur absence est consignée dans un «cahier de clairance» qui organise le temps de travail et la rotation de l'effectif de manière totalement illégale. «Le contrôle aérien est une profession qui s'est beaucoup féminisée, ajoute un spécialiste. Du coup, les clairances sont très pratiquées lors de la rentrée des classes ou des vacances scolaires.»

Officiellement, personne n'a jamais entendu parler de ce système d'autogestion. Les directions d'Aéroports de Paris et d'Air France ne font aucun commentaire. Mais sous le sceau de l'anonymat, les langues se délient. «Nous avons à maintes reprises relevé une diminution du nombre de mouvements d'avions sur les pistes alors qu'il n'y avait aucun problème météorologique ou technique, explique un cadre d'Air France. Nous avons alors constaté que les contrôleurs aériens n'étaient pas à l'effectif prévu. Nous restons très en retrait sur ce dossier car nous craignons des représailles telles qu'une grève.»
De son côté, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) ne dément pas l'existence de ce système, se contentant de rappeler que «le nombre de positions de contrôle ouvertes à un instant donné ne peut être inférieur au dimensionnement nécessaire pour la sécurité des vols». Les clairances sont une conséquence de la réforme des autoroutes du ciel de 1999.

Celle-ci a permis d'augmenter le trafic aérien en dessinant de nouvelles routes célestes au-dessus de l'Europe. La DGAC a alors recruté de nombreux contrôleurs aériens formés à ces nouvelles autoroutes. D'où un sureffectif qui a réduit la fréquence des vacations en tour de contrôle. En clair, une diminution du temps de travail. «Mais depuis plusieurs années, les embauches ne compensent plus les départs en retraite. Théoriquement, il faudrait que les contrôleurs travaillent plus, explique une source du proche du dossier. Du coup, ils ont mis au point la clairance pour continuer au même rythme.»

Ce système d'autogestion pose un réel problème de sécurité. Quand un contrôleur doit assurer le poste de plusieurs de ses collègues absents, il doit gérer le trafic et la sécurité de plusieurs zones, par exemple plusieurs pistes à Roissy ou une zone de parking et une zone d'approche de l'aéroport. Pour cela, il doit regrouper des fréquences radio qui, normalement sont couvertes par un seul contrôleur. Par exemple, la «fréquence piste» pour les avions qui rejoignent leur parking peut être regroupée avec la «fréquence d'approche» pour ceux qui vont atterrir. Ces regroupements peuvent entraîner une cacophonie sur les ondes et une situation de stress dans la tour de contrôle propice à l'erreur…